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Aug 23, 2023

Le coin de Bjorn : Transport aérien durable. Partie 30. Lilium Jet VTOL.

-Encore une fois, je pense que les gens sont beaucoup trop sceptiques. -Pour atteindre ses performances

-Encore une fois, je pense que les gens sont beaucoup trop sceptiques. -Pour atteindre ses objectifs de performance, LilumJet nécessite des cellules de batterie capables de fournir 300W.Hrs/kg d'énergie et 2500Watts/kg de Puissance pendant moins de 20 secondes pendant les phases verticales de vol au décollage et à l'atterrissage. Oui, cela signifie que les batteries devront se décharger au taux de 8 minutes (taux C8). Une fois en palier, la consommation chute d'un facteur 10. Cela ne doit pas être considéré comme un inconvénient. Pouvoir se décharger au taux C8 signifie qu'il peut également être rechargé au taux C8. Le livre blanc d'Uber Elevate conclut qu'il n'y aura pas de temps pour charger et que des échanges de batterie seront donc nécessaires. Les batteries interchangeables augmentent considérablement le poids, mais il semble que Lilium puisse transcender cela. -Les cellules de batterie commerciales à la pointe de la technologie ont une densité d'énergie de 450Watt.Heures/Kg. C'est déjà 50% de plus que les besoins de Lilium. -Regardons la question d'une zone d'atterrissage alternative. Lilium ne fonctionnera pas en utilisant les normes anachroniques héritées des règles VFR. Il pourra atterrir à l'aide d'un système d'atterrissage de précision dans un brouillard de soupe aux pois dans la vallée de la Rhur ou similaire. -La plupart des aéroports n'ont qu'une ou deux pistes. Un vertiport peut facilement avoir 8 à 20 pistes d'atterrissage de la taille d'un court de tennis avec des puits séparés sur les côtés opposés d'un bâtiment afin qu'un incident sur l'un n'empiète pas sur l'autre. Un autre vertiport peut être un pad de la taille d'un court de tennis à 100 m. Par conséquent, nous n'avons pas besoin de détourner longtemps ou de conserver des réserves. Ils ne sont tout simplement pas nécessaires et inutiles. -Maintenant la question de la transition. Lilium a commencé à travailler il y a 7 ans avec un objectif extrêmement ambitieux et idéaliste en tant que startup. Ses 3 premiers démonstrateurs (vraiment des bancs d'essai) n'avaient même pas d'ailes d'avant-plan pour les canards mais simplement des ventilateurs carénés. Je suppose que les besoins en énergie étaient si ambitieux. Les 4e et 5e ont clairement le système complet. - Dire que Lilum et ses fondateurs sont des fraudeurs est je pense une diffamation et une calomnie des 3 jeunes hommes qui ont lancé Lilium. Lilium dispose de 5 bancs d'essais volants. Lilium a réalisé la transition de l'aile arrière. Théronos n'avait rien. Ses tests n'ont rien détecté. -Les questions de transition sont surestimées, je pense. À 45 degrés, les jets des volets de l'avant-plan produiront 70,7 % de leur poussée sous forme de portance et 70,7 % sous forme de poussée vers l'avant. Il faudrait donc 141% de poussée pour maintenir le niveau. À 30 degrés, 50 % de la poussée se résoudrait à la portance et 86 % à la poussée vers l'avant nécessitant une poussée de 200 % pour maintenir le niveau. Pour moi, il semble que la fixation du flux d'air du volet arrière de l'aile se produise à environ 20 degrés, moment auquel 34% de la poussée se résout en portance nécessitant 300% de poussée. Cependant, l'aile avant et ses volets produisent de la portance et il est faux de supposer qu'il n'y a pas de portance aérodynamique à 30 ou 20 degrés. Ce devrait être une somme considérable. Le Cl n'est peut-être que de 0,33 de Clmax mais cela devrait suffire. On augmente simplement la vitesse de l'avion à deux fois la vitesse de vol minimale. Il existe d'autres moyens tels que l'aspiration de la couche limite ou la division des volets en 3 et la transition d'une paire à la fois. Un moyen sera trouvé. -LiliumJet voit son train d'atterrissage amélioré et pourra effectuer des opérations STOVL. De toute évidence, un aéronef qui peut se soutenir peut accélérer à 1G et il est évident que même une accélération de 0,5G produira une transition pendant la course au décollage dans un rayon d'environ 160 mètres.